東行跨太平洋海運承運人越來越有信心，認為農曆新年期間可以避免運價戰，因為亞洲許多工廠將從一月底開始關閉約兩週，然而他們擔心即期運價可能不會像春季通常那樣反彈，因為承運商計劃在 2024-25 年為全球船隊增加至少 160 萬個標準箱的新運力。因此無船承運人(NVO) 表示，一些班輪公司已與他們接洽，提出重新談判 2024-25 年固定費率（也稱為記名帳戶合約），其中大部分合約將於 4 月 30 日到期。
這是承運商透過重新開放的年度合約來吸引無船承運商的策略，雖然高於他們去年春天簽署的協議，但仍低於目前從初夏高峰下降的即期運價。NVO Kerry Apex 執行副總裁 Kurt McElroy 表示：“已經有幾家承運商向我們提出了這一報價。”目前 NVO 指定帳戶費率範圍為每 FEU 約 1,600 美元至約 2,000 美元，如果 NVO 同意為每個 FEU 額外支付 1,000 美元，承運人將在 4 月 30 日合約到期日之前鎖定新費率。如果進口增加並且超出其固定利率分配，這將為 NVO 提供對沖。
6 月發生這種情況時，NVO 支付的各類貨運 (FAK) 費率超過每 FEU 6,000 美元。麥克爾羅伊說，合約的條款和條件，例如增加最低數量承諾（MQC），通常是可以協商的。擔任 NVO 顧問的 Jon Monroe 表示，貨運代理商可以利用合約重新談判的機會來增加 MQC 並鎖定未來六個月的固定費率；換句話說，如果前往西海岸的指定帳戶費率為每 FEU 2,000 美元，並且 NVO 同意支付 3,000 美元並可能增加 MQC，則 NVO 將在合約期間內鎖定有利的固定費率。然而，NVO CV International 負責定價和採購的副總裁 Rachel Shames 表示，也可能出現相反的情況。如果 FAK 費率暴跌（就像今年 1 月那樣），NVO 只需支付 FAK 費率即可節省資金。「FAK 利率很有可能會繼續下降，你必須看看你的風險是什麼。沒有人知道這些合約的最後六個月會是什麼樣子。」Shames 說。
同時，貨運代理稱零售商提前裝載 25 年春季商品可能會在通常淡季的 11 月和 12 月期間提高美國從亞洲的進口量，並防止今年晚些時候東行跨太平洋航線的即期運價崩盤。貨運代理 M&R Spedag Group 執行副總裁 James Caradonna 表示，與情人節和春季活動相關的進口商品通常在 12 月開始發貨，但應提前兩個月在 10 月開始發貨。這與今年六月而不是八月開始抵達美國港口的年終假期商品的節奏類似。「整個 12 個月的週期正在提前幾個月發生變化，」卡拉多納告訴《商業雜誌》。
Shames 表示：承運人今年開始在 6 月而不是 8 月（傳統上是航運旺季的開始）徵收旺季附加費 (PSS) 。承運商同樣對第四季來自亞洲的進口量持樂觀態度。達飛輪船北美公司總裁兼執行長喬治·戈德曼 (George Goldman) 告訴《商業雜誌》，「從現在到今年年底，東行跨太平洋航線看起來仍然相當健康，現實情況是，系統中的貨物比我們預期的要多。」。
亞洲-北美貿易的正常季節性節奏因去年秋季以來的碼頭勞動力、地緣政治衝突和天氣相關事件而受到干擾。
國際碼頭工人協會對東部和墨西哥灣沿岸的海事雇主發起罷工威脅，這是迫使零售商在今年春天提前預售秋季和年終假期商品的一個主導因素。勞工威脅也延伸到了加拿大鐵路業。
巴拿馬運河沿岸的乾旱限制是一個因素，胡塞武裝分子對通過紅海的船隻持續發動襲擊，迫使大多數貨櫃承運商在非洲南端改變航線，增加了全水運的時間和成本。
跨太平洋東行的運價全年都在波動。根據普氏能源資訊 (S&P Global 旗下《商業雜誌》姊妹公司) 的數據，在一系列全面費率上調(GRI) 後，從亞洲到西海岸的即期費率在7 月初飆升至每FEU 8,133 美元，但目前已降至每FEU 4,500 美元。據 Platts 稱，7 月 5 日，東海岸即期匯率飆升至每 FEU 10,133 美元，但現已降至每 FEU 5,600 美元。
在運價不斷上漲的情況下，航空公司今年推出或恢復了 10 條從亞洲到西海岸的航班。班輪公司也在9 月和 10 月營運 28 艘單航次加裝船前往洛杉磯和長灘港口，每個港口 14 艘。因此，無船承運人表示他們在西海岸沒有遇到空間限制。
