中国东部的跨太平洋航运承运人越来越有信心避免农历新年期间的价格战，因为亚洲的许多工厂将从1月底起关闭约两周，但他们担心，即时价格可能不会像航空公司计划的那样在春季反弹2024-25年，全球机队中至少增加1.6亿个标准箱子。因此，无船承运人（NVO）表示，一些渡轮公司已与他们联系，重新谈判2024-25年的固定费率（也称为注册账户合同），其中大多数将于4月30日到期。
这是承运商通过重新开放的年度合同吸引无船承运人的策略，尽管该合同高于去年春天签署的协议，但仍低于目前的即时运费，低于初夏的峰值。NVO Kerry Apex执行副总裁库尔特·麦克埃罗伊说：“已经有几家航空公司向我们提出了这个提议。”目前，NVO指定账户费率从每40英尺箱约1,600美元到约2,000美元不等，如果NVO同意为每个40英尺箱额外支付1,000美元，承运人将在4月30日合同到期日之前锁定新的费率。如果进口增加并超过其固定利率分配，这将为NVO提供套期保值。
当这种情况发生在6月时，NVO支付的各种运费（FAK）费率超过每FEU6,000美元。麦克罗伊说，合同的条款和条件，例如增加最低数量承诺（MQC），通常是可以协商的。NVO顾问乔恩·梦露表示，货运代理商可以利用合同重新谈判的机会提高MQC并锁定未来六个月的固定费率；换句话说，如果西海岸的指定账户费率为每FEU2,000美元，而NVO同意支付3,000美元并可能增加MQC，那么NVO将在合同期限内锁定有利的固定利率。但是，NVO CV International定价和采购副总裁雷切尔·沙姆斯表示，情况可能恰恰相反。如果FAK利率暴跌（就像今年1月一样），NVO只需支付FAK利率就可以省钱。“FAK利率很可能会继续下降，你必须考虑自己的风险是多少。没有人知道这些合同的最后六个月会是什么样子。”羞耻地说。
同时，该货运代理商表示，零售商预装25种春季商品可以促进美国在11月和12月的淡季从亚洲的进口，并防止今年晚些时候跨太平洋东部航线的运费立即暴跌。航运代理商M&R Spedag集团执行副总裁詹姆斯·卡拉多纳表示，与情人节和春季活动相关的进口商品通常在12月开始发货，但应该比10月开始提前两个月。这与年终假日商品的速度类似，年终假日商品于今年6月而不是8月开始运抵美国港口。卡拉多纳说：“整个12个月的周期会提前几个月发生变化。”商业杂志。
Shames 说：承运人今年的提货从 6 月开始，而不是 8 月（传统上是发货旺季的开始）旺季附加费 (PSS)。航空公司也对第四季度从亚洲进口的商品持乐观态度。达美邮轮北美总裁兼首席执行官乔治·戈德曼告诉《商业日报》“从现在起到年底，东方航空的跨太平洋航线看起来仍然很健康，而现实情况是，系统中的货物比我们预期的要多。”
自去年秋天以来，亚洲-北美贸易的正常季节性节奏因码头劳动、地缘政治冲突和与天气有关的事件而受到干扰。
国际码头工人协会在墨西哥东部和墨西哥湾沿岸发起针对海事雇主的罢工这种威胁是迫使零售商在今年春天提前预售秋季和年终假日商品的主要因素。劳工威胁它还延伸到加拿大的铁路业。
巴拿马运河沿岸的干旱极限是一个因素，休西的武器化分子两艘船穿过红海持续的袭击迫使大多数集装箱运输公司改变南部非洲的航线，增加了全水运输的时间和成本。
泛太平洋东部的运费全年都在波动。基于标普能源信息（标普全球）“商业杂志”姊妹公司）的数据显示，在一系列全面加息（GRI）之后，从亚洲到西海岸的即时利率在7月初飙升至每FEU8,133美元，但现在已降至每FEU4500美元。Platts称，7月5日，东海岸即时汇率飙升至每40英尺单位10,133美元，但现已跌至每40英尺单位5,600美元。
今年在运费上涨的情况下，航空公司开通或恢复了从亚洲飞往西海岸的10条航班。渡轮公司也在九月和十月运营 28 艘单通道补给船每个港口有14艘船到洛杉矶和长滩。因此，无船航空公司表示，他们在西海岸没有遇到空间限制。
