Las compañías navieras transpacíficas del este de China confían cada vez más en poder evitar una guerra de precios durante el período del Año Nuevo Lunar, ya que muchas fábricas en Asia permanecerán cerradas durante unas dos semanas a partir de finales de enero, pero les preocupa que los precios inmediatos no se recuperen como suelen hacer en primavera, como planean los transportistasAñada al menos 160 millones de maletas estándar a la flota mundial en 2024-25.Como resultado, Shipless Carriers (NVO) dijo que algunas compañías de transbordadores se habían puesto en contacto con ellas para renegociar las tarifas fijas para 2024-25 (también conocidas como contratos de cuentas registradas), la mayoría de las cuales vencen el 30 de abril.
Se trata de una estrategia de los transportistas para atraer a transportistas sin buques mediante la reapertura de contratos anuales, que, si bien son superiores al acuerdo que firmaron la primavera pasada, siguen por debajo de las tarifas de flete inmediatas, que actualmente están por debajo del máximo registrado a principios del verano. «Varias compañías aéreas ya nos han hecho esta oferta», afirma Kurt McElroy, vicepresidente ejecutivo de NVO Kerry Apex. En la actualidad, las tarifas de las cuentas designadas de NVO oscilan entre aproximadamente 1600$ y aproximadamente 2000$ por FEU, y si NVO acepta pagar 1000$ adicionales por FEU, el transportista fijará la nueva tarifa antes de la fecha de vencimiento del contrato, el 30 de abril. Si las importaciones aumentan y superan el tipo de interés fijo asignado, esto proporcionará una cobertura a la NVO.
Cuando esto ocurrió en junio, NVO pagó tarifas de varios tipos de flete (FAK) que superaban los 6.000$ por FEU. McRoy afirmó que los términos y condiciones de los contratos, como el compromiso de aumentar la cantidad mínima (MQC), suelen ser negociables. Jon Monroe, un consultor de NVO, dijo que los agentes de transporte pueden aprovechar la oportunidad de renegociar los contratos para aumentar el MQC y fijar tarifas fijas durante los próximos seis meses; en otras palabras, si la tarifa de cuenta designada para la costa oeste es de 2000 dólares por FEU y la NVO se compromete a pagar 3000 dólares y, posiblemente, aumentar el MQC, la NVO fijará una tarifa fija favorable durante la vigencia del contrato. Sin embargo, Rachel Shames, vicepresidenta de precios y compras de NVO CV International, dijo que podría ocurrir lo contrario. Si las tarifas de FAK se desploman (como ocurrió en enero de este año), NVO podría ahorrar dinero simplemente pagando las tarifas de FAK. «Es muy probable que las tasas del FAK sigan cayendo, y hay que analizar cuál es su riesgo. Nadie sabe cómo serán los últimos seis meses de estos contratos». Lo dice Shames.
Al mismo tiempo, la agencia de carga dijo que los minoristas que precarguen 25 productos de primavera podrían impulsar las importaciones estadounidenses desde Asia durante los meses de noviembre y diciembre, que suelen estar fuera de temporada, y evitar una caída inmediata de las tarifas de flete en las rutas transpacíficas hacia el este a finales de este año. James Caradonna, vicepresidente ejecutivo de la agencia naviera M&R Spedag Group, dijo que los productos importados relacionados con el Día de San Valentín y los eventos de primavera suelen empezar a enviarse en diciembre, pero deberían enviarse con dos meses de antelación a partir de octubre. Este ritmo es similar al de la mercancía navideña de fin de año, que comenzó a llegar a los puertos estadounidenses en junio de este año, en lugar de en agosto. «Todo el ciclo de 12 meses está cambiando con unos meses de antelación», dijo CaladonaRevista de negocios.
Shames dice: los transportistas recogerán este año a partir de junio en lugar de agosto (tradicionalmente, el inicio de la temporada alta de envíos)Recargo por temporada alta (PSS).Los transportistas también se mostraron optimistas con respecto a las importaciones de Asia en el cuarto trimestre.George Goldman, presidente y director ejecutivo de Delta Cruises North America, dijo a Business Journal que«De aquí a fin de año, la ruta transpacífica de Eastern sigue en buen estado, y la realidad es que hay más carga en el sistema de la que esperábamos».
EL RITMO ESTACIONAL NORMAL DEL COMERCIO ENTRE ASIA Y AMÉRICA DEL NORTE SE HA VISTO INTERRUMPIDO POR LA MANO DE OBRA PORTUARIA, LOS CONFLICTOS GEOPOLÍTICOS Y LOS ACONTECIMIENTOS RELACIONADOS CON EL CLIMA DESDE EL OTOÑO PASADO.
La Asociación Internacional de Trabajadores Portuarios lanza una huelga contra los empleadores marítimos en la costa este y del Golfo de MéxicoLa amenaza, que es un factor dominante que obliga a los minoristas a prevender productos navideños de otoño y fin de año con antelación esta primavera. Amenazas laboralesTambién se extiende a la industria ferroviaria canadiense.
LÍMITES DE SEQUÍA A LO LARGO DEL CANAL DE PANAMÁes un factor, la molécula convertida en arma de HuseyPar de barcos que atraviesan el Mar RojoLos continuos ataques han obligado a la mayoría de los transportistas de contenedores a cambiar de ruta en el sur de África, lo que ha aumentado el tiempo y el costo del transporte marítimo completo.
Los precios de envío para TransPacific East fluctúan a lo largo del año. Basado en S&P Energy Information (S&P Global)«Revista de negocios»Según datos de una empresa hermana), tras una serie de subidas de tipos integrales (GRI), los tipos inmediatos desde Asia hasta la costa oeste se dispararon a principios de julio hasta los 8.133 dólares por FEU, pero ahora han caído hasta los 4.500 dólares por FEU. El 5 de julio, el tipo de cambio inmediato de la costa este subió a 10.133 dólares por FEU, pero ahora ha caído hasta los 5.600 dólares por FEU, según Platts.
Las aerolíneas este año ante el aumento de las tarifas de fleteLanzó o reanudó 10 vuelos desde Asia a la costa oeste。 Compañías de transbordadores también en septiembre y octubreOpera 28 recipientes de reabastecimiento de pasillo único14 barcos por puerto a Los Ángeles y Long Beach. Como resultado, los portaaviones sin barcos afirman que no han tenido limitaciones de espacio en la costa oeste.
