随着夏季的临近，美国卡车库存市场正在升温，随着卡车运输旺季的到来，装载量也在增加。这导致一些内陆分销市场的势头和装载卡车比率收紧，尽管情况并非普遍如此。但是卡车司机不应该对需求过于兴奋，托运人也不必对卡车的供应感到恐慌。DAT Freight & Analytics首席分析师迪恩·克罗克表示，到2025年，长期卡车载量前景仍然 “黯淡”。
“在很长一段时间内，我们的销售仍然疲软，但是在劳动节之后，北卡罗来纳州阿伦敦、北卡罗来纳州夏洛特和亚特兰大等主要配送点的出库装载卡车装载能力变得越来越紧张。”克鲁克说商业杂志。在7月4日之后出现放缓之后，季节性增长通常发生在9月。今年，7月份的出货量增加，然后在八月份有所下降。随着资金流出量的增加，即时汇率往往会增加，尽管增长幅度不大。在阿伦敦市场，DAT到夏洛特的出境票价从8月份的平均每英里1.79美元上涨到截至周四的过去7天的每英里1.87美元。这仍低于截至9月份干货车每英里2.01美元的DAT平均费率，而去年9月份的平均费率为每英里2.12美元。
克鲁克说，一些内陆配送市场的货运增长比平时更早，月末销售、劳动节周末和万圣节初的零售销售都有助于推高本地卡车的装载量。一些提前发运的货物可能包括今年秋天在墨西哥东部和墨西哥湾沿海港口举行的码头工人罢工，这可能会对进口货物在抵达美国之前造成任何潜在的干扰。
伦敦周三的DAT装车比率（需求指标）为9.9；相比之下，过去30天中每辆卡车的平均装载量为6.5件，而周三，夏洛特和亚特兰大的卡车装载率分别为5.4和5。“他们将大量出境货物从阿伦敦运往夏洛特、波士顿和芝加哥，根据DAT的市场状况指数，预计本周费城阿伦敦和宾夕法尼亚州哈里斯堡的卡车交通将紧张。”克鲁克说。
但是，分销热点市场需求的增加并未转化为其他地区的销售或价格的增长。总体而言，DAT现货卡车出货量在8月的最后一周同比下降了17％，为2017年同期以来的最低水平，Truckstop.com在其数据中也发现了类似的模式。尽管货运量比去年同期下降了7.6％，较8月底的五年平均水平下降了35％，但Truckstop托盘的总出货量同比增长了6％。这并不一定意味着总运费的减少，只是卡车股票市场的货运量没有变化。但下降确实表明整体需求疲软，合同承运人能够承运客户提供的大部分运费。
制造业疲软可能是卡车需求的最大制约因素，标普全球美国制造业采购经理人指数（PMI）在8月份连续第二个月萎缩，下降1.7点至47.9点。标普全球市场情报首席商业经济学家克里斯·威廉姆森周二表示，在经历了一段时间的库存下降之后，销售低于预期，导致仓库中充斥着未售出的库存。8月份的采购经理人指数报告显示，制造商正在减少零件订单，进一步减少对卡车的需求。
制造业需求的下降可能导致退出市场的小型卡车运输公司数量增加。“退出数量再次加快，但生产有可能在正确的时间进入市场，这就是为什么这个市场难以解释的原因。”克鲁克说。他说，潜在绩效是指运营成本足够低，可以在较低的成本平衡点上运营的运营商。他说，承运人已经偿还了拖拉机和拖车的债务。他认为，在2021年和2022年现货市场的 “淘金热” 期间，大量小型卡车承运人和独立司机将能够偿还债务。
克鲁克说：“他们将每英里的成本降低了约36美分，这些低成本航运公司可以进入和退出市场。”他说，这意味着，当那些每月支付3,000美元拖拉机费用的人无法继续运营时，“随着今年需求的横向波动，生产率将来来去去，这就是为什么价格在2024年剩余时间内保持平稳的原因。”
