隨著夏季結束，美國卡車現貨市場正在升溫，隨著節前卡車運輸高峰季節的到來，裝載量也在增加。這導致某些內陸分銷市場的運力和裝載卡車比收緊，儘管並非普遍如此。但卡車司機不應該對需求過於興奮，托運人也不需要對卡車供應感到恐慌。DAT Freight & Analytics 首席分析師 Dean Croke 表示，到 2025 年，長期卡車裝載量前景仍然「平淡」。
「在較長一段時間內，我們仍然看到銷量疲軟，但勞動節過後，賓州阿倫敦、北卡羅來納州夏洛特和亞特蘭大等主要配送點的出境現貨卡車裝載能力變得越來越緊張。」克羅克告訴《商業雜誌》。在 7 月 4 日之後的放緩之後，9 月通常會出現季節性增長。今年，貨運量在 7 月有所上升，然後在 8 月有所下降。隨著出境量的增加，即期匯率往往會隨之增加，儘管增幅並不顯著。在阿倫敦市場，DAT 前往夏洛特的出境費率從 8 月的平均每英里 1.79 美元上漲到截至週四的過去 7 天的每英里 1.87 美元。這仍低於 DAT 9 月迄今為止全國乾貨車每英里 2.01 美元的平均費率，一年前 9 月的平均費率為每英里 2.12 美元。
克羅克說一些內陸配送市場的貨運量成長早於平常，月末銷售、勞動節週末和萬聖節早期零售銷售都有助於推高現貨卡車裝載量。一些提前運輸的貨物可能包括在今年秋天東部和墨西哥灣沿岸港口可能發生的碼頭工人罷工造成任何潛在干擾之前運入美國的進口貨物。
週三阿倫敦的 DAT 負載與卡車比率（衡量需求的指標）為 9.9；相比之下，過去 30 天每卡車平均裝載 6.5 輛貨物，週三，夏洛特和亞特蘭大的裝載卡車比分別為 5.4 和 5。「他們將大量的出境貨物從阿倫敦配送到夏洛特、波士頓和芝加哥，根據 DAT 的市場狀況指數，預計本週阿倫敦、費城和賓州哈里斯堡的卡車運力都將緊張。」克羅克說。
然而，分銷熱點現貨市場需求的上升並未轉化為其他地區銷售或價格的激增。總體而言，8 月最後一週 DAT 現貨卡車裝運量年減 17%，為 2017 年同期以來的最低水準，Truckstop.com 在其數據中發現了類似的模式。儘管載貨量比一年前同週下降了 7.6%，比 8 月底的五年平均值低了 35%，但 Truckstop 載貨板的總貨量上週環比增長了 6%。這並不一定意味著整體貨運量減少，只是卡車現貨市場上的貨運量沒有改變。但下降確實表明總體需求疲軟，合約承運商能夠處理客戶提供的大部分貨運。
製造業疲軟或許是卡車需求的最大限制，由於製造商銷售放緩，標準普爾全球美國製造業採購經理指數（PMI）8 月連續第二個月萎縮，下跌 1.7 點至 47.9。標準普爾全球市場情報首席商業經濟學家克里斯威廉森週二表示，經過一段時間的庫存減少後，銷售速度低於預期，導致倉庫充滿未售出的庫存。根據 8 月的 PMI 報告，隨著成品堆積，製造商正在減少零件訂單，進一步減少了對卡車的需求。
製造業需求的下降可能導致退出市場的小型卡車運輸公司數量增加。「退出的數量再次加速，但有潛在的產能可以在適合的時候進入市場，這就是這個市場難以解讀的原因。」克羅克說。他所說的潛在運能是指營運成本夠低的業者，可以在較低的收支平衡點運作。他說，這些承運人已經還清了拖拉機和拖車的債務。他認為，在 2021 年和 2022 年現貨市場「淘金熱」期間，大量小型卡車運輸公司和獨立司機能夠償還債務。
克羅克說：「他們每英里的成本減少了約 36 美分，那些低成本船公司可以進進出出市場。」這意味著當那些每月支付 3,000 美元拖拉機費用的人無法繼續運作時，他們可以繼續運作，他還表示：“隨著今年需求橫向波動，產能會來來去去，這就是 2024 年剩餘時間裡價格同比持平的原因。”
