去年抵达的船舶和集装箱数量的减少，加上从铁路到拖车的更清洁的货物卸载设备，帮助显著减少了洛杉矶和长滩港的排放，但环境挑战只会变得更糟。合并后的港口上周公布的2023年排放清单显示，柴油颗粒物（DPM）减少了91％，氮氧化物（NOx）减少了72％，硫氧化物（SOx）减少了98％，温室气体（GHG）减少了20％。2006年，港口通过了联合清洁空气行动计划（CAAP），以减少所有港口运营的有害排放。
代表西海岸承运人和码头运营商的太平洋商船协会（PMSA）副主席杰奎琳·摩尔在周五的一份声明中表示，2023年是我们港口历史上规模最大的港口。近二十年来，海运承运人、航运码头、卡车司机、铁路和港口船舶运营商一直在转向更清洁的燃烧燃料，包括零排放车辆和货物卸载设备，以实现CAAP中概述的到2030年运营零排放航运码头的目标。拖车于 2035 年投入运营。
PMSA副总裁米歇尔·格拉布斯（Michele Grubbs）周五4月“商业杂志”说：“每个人都致力于实现这些目标，但这需要技术和 [燃料] 基础设施才能跟上步伐。”
港口利益相关者还必须遵守联邦、州和地区监管机构制定的其他规定，在某些情况下，这些规定超出了CAAP的目标。这些监管条款，包括涵盖南加州所有港口、铁路和仓库运营商的独立采购规则（ISR），将显著增加美国最大的港口综合体的运营成本。
在9月17日给洛杉矶和长滩市市长的信中，托运人、运输利益相关者以及国际码头和仓库联盟对ISR限制利益相关者限制通过洛杉矶和长滩的货物数量的限制表示担忧。信中说：“利益相关者普遍认为，放弃港口ISR，专注于基础设施和简化许可计划，以支持当前和未来的零排放基础设施和设备需求将更加有效和生产力。”
洛杉矶港执行董事吉恩·塞罗卡说，更重要的是，减少排放所需的工作将更具挑战性。他在港口发布排放清单时的一份声明中表示，在通过我们的门户网站运输货物的发动机产生的柴油颗粒物含量减少到9％之后，我们将把通过我们的门户运输货物的发动机产生的柴油颗粒物含量减少到9％。化学含量降至最后2％。”“尽管这些污染物和其他污染物最难消除，但我们将继续与所有利益相关者合作，将排放量减少到零。”
长滩在报告中指出，承运人运营的船只数量较少但规模较大，每艘船停靠后都会生产更多的集装箱，从而提高了效率。该报告称，2023年每艘船的平均排放量为11,168个标准箱，高于2022年的10,137个标准箱。此外，越来越多的船只减速到离海岸40英里以内，越来越多的船只在停靠时获得岸电，这两者都减少了排放。
长滩还指出，在过去的一年中，每个港口都从清洁卡车基金中筹集了3亿美元，该基金将作为补助金分配给拖车运营商，用于购买零排放卡车并在港口开发充电基础设施。这些资金来自装满集装箱进出港口的每标准箱10美元的费用。
