由於非洲各地的港口擁堵和較長的運輸時間繼續吸收滿足強勁需求所需的運力，船公司正在亞歐航線上部署新服務，簽訂昂貴的包船協議，並增加船舶數量。前往歐洲的西行航線運量非季節性激增，填滿了所有可用運力，幾乎沒有閒置船舶，而且由於承運商和貨運代理報告船舶在 7 月份已被訂滿，報廢率也較低。
海洋情報海事分析公司執行長 Alan Murphy 在本週的《週日聚焦》時事通訊中表示：「根本問題又回到了疫情期間的情況——貨櫃需求超過貨櫃船運力。「公車上根本沒有足夠的座位供所有想要乘坐的人使用，」Murphy 補充道。 “總得有人被拋在後面。” 船公司正在採取各種措施，為巴士增加更多座位，並滿足歐洲進口商對空間的持續需求，這導致旺季提早開始。
地中海航運公司和達飛輪船本週宣布了兩項新服務。MSC 將於 7 月 1 日推出新的獨立「不列顛」亞洲-北歐航線，該航線將專注於英國貨物，利物浦(Liverpool)是歐洲的第一個卸貨港，倫敦蓋特威(Gatwick)是繼鹿特丹(Rotterdam)、安特衛普(Antwerp)和倫敦之後的最後一個歐洲裝貨港。
CMA CGM 週二宣布，從 6月30日到 9月初，將部署七艘 7,000 TEU 船舶作為亞洲-北歐和亞洲-地中海航線的額外裝載機。 這些名為「French Peak Service」的船舶每兩週從中國出發，前往北歐利哈佛(Le Havre)和安特衛普以及濱海福斯(Fos Sur Mer)和馬耳他(Malta)之間的目的地，這將使該船公司在貿易航線上的部署運力增加25%在地中海。
Alphaliner 指出：“由於西行貨運需求異常強勁，目前艙位緊張，因此增加的航班應該有助於緩解海上運輸供應的壓力。”
義大利貨運代理 Savino Del Bene 全球海洋採購主管 Alberto Rivola 表示，影響新加坡、丹絨伯拉帕斯、巴生港、上海和寧波等亞洲港口的擁堵加劇了供需失衡。
「有很多滑動船隻，這使得整個亞洲-歐洲-亞洲輪轉的平均運輸時間超過 100 天，」他週三對《商業雜誌》表示。
Hapag 執行長 Rolf Habben Jansen 表示，在亞歐航線上，通常由 10 至 12 艘船舶提供服務的航線現在已擴展到多達 15 艘船舶，以運輸相同數量的貨物。但他在上週的一次簡報中表示，即使增加了船隻，更長的航程和港口延誤意味著每週的可用運力仍然較少。為了更好地匹配運能與需求，船公司被迫轉向日益昂貴的包船市場。Alphaliner 報告稱，由於整體噸位需求持續高漲，貨櫃租船對於非營運船東來說仍然「極其樂觀」。該分析師在時事通訊中指出：「大多數船舶尺寸的包租費率繼續快速增長，並且再次達到自新冠疫情后貨運繁榮以來從未見過的平流層短期就業水平。」以每天 105,000 美元的價格租用一艘 7,000 TEU 的新造船，為期三個月。
Alphaliner 寫道：“就前景而言，目前包船市場沒有顯示出很快會改變方向的跡象。” 「貨運需求依然強勁，運費繼續攀升，儘管增速放緩，而且好望角改道、港口擁堵和設備短缺等貿易中斷將在短期內持續存在。”
