數週以來，太平洋西北地區的港口擁堵和鐵路貨櫃停留時間延長似乎已經達到頂峰，預計本月晚些時候會有所緩解。然而在此之前，托運人將被迫應對多式聯運貨櫃運往內陸目的地的延誤問題。
最近幾週，隨著進口旺季期間多式聯運貨櫃運輸量激增，西雅圖和塔科馬西北海港聯盟 (NWSA) 海運碼頭的鐵路貨櫃停留時間增加了一倍。
由於擔心加拿大卡車司機工會鐵路工人以及東部和墨西哥灣沿岸碼頭工人在本月底合約即將到期時發出罷工威脅，零售商將部分可自由支配的進口量轉移到太平洋西北門戶。
根據標普全球旗下《商業雜誌》姊妹公司 PIERS 的數據，2024 年 7 月美國從亞洲的進口量較 2023 年 7 月增加了近 51%。進口激增使西部鐵路和 NWSA 的碼頭營運商的能力緊張。
「沒有一種模式能夠在不造成乾擾的情況下適應這種波動，」鐵路行業分析師、Gross Transportation 總裁兼創始人勞倫斯·格羅斯 (Lawrence Gross)上週對《商業雜誌》表示。
SSA 發言人表示，SSA Marine 位於西雅圖的三個碼頭的鐵路貨櫃停留時間現在為六天，高於正常的三到四天，因為這些碼頭有五艘臨時船隻執行原定停靠塔科馬的服務。「因此，SSA 的平均鐵路運輸量在過去一個月增加了一倍」發言人表示。
赫斯基碼頭總裁達斯汀·斯托克(Dustin Stoker) 表示，本週 BNSF 鐵路貨櫃在塔科馬赫斯基碼頭的平均停留時間為五到六天，而聯合太平洋(UP) 貨櫃的平均停留時間為四天。港口管理人員表示，鐵路貨櫃停留時間不得超過兩到四天，以防止西海岸海運碼頭擁擠。
斯托克說儘管該碼頭沒有接收任何額外的裝載船或從其他碼頭轉移的船隻，但赫斯基的進口量仍在繼續增加。相反，這只是增加定期船舶停靠量的問題，跨太平洋船公司今年已開通或恢復了 10 條開往西海岸的航線，其中包括 3 條開往西北太平洋的航線，部分原因是加拿大以及美國東部和墨西哥灣沿岸面臨罷工威脅。因此 1 月至 7 月，長榮海運公司透過西雅圖-塔科馬運往芝加哥的內陸點聯運 (IPI) 貨櫃數量同比增長 51%，而陽明海運前往芝加哥的 IPI 數量同比增長 34%。根據標普全球旗下 《商業雜誌》姊妹產品PIERS 的數據，馬士基今年推出了一項新服務，其 IPI 變動幾乎增加了 100%。
碼頭營運商表示，隨著八月底離開亞洲的貨物抵達太平洋西北門戶，未來幾週的進口量可能會保持在當前水準。格羅斯表示，儘管預計十月份進口量將保持在較高水平，但進口可能已達到頂峰，西海岸港口和西部鐵路的壓力應在本月稍後開始緩解。鐵路公司告訴《商業雜誌》，他們相信他們的網路將能夠處理未來的 IPI 量。
BNSF 負責創新、服務設計和網路策略的副總裁 Jon Gabriel 表示第三季迄今，BNSF 的 IPI 銷量比去年同期成長了 60%，但目前預計到達的出貨量比上週下降了 5%。
加布里埃爾表示 「BNSF 的東行和西行列車運行基本平衡，IPI 貨櫃在中西部鐵路樞紐的目的地停留情況良好。BNSF 在 PNW 和芝加哥地區預先部署了足夠的機車和聯運車輛，以應對旺季的運量。海運承運人、港口和碼頭運營商繼續分享有關貨運量的預先信息，供應鏈的所有環節都運行流暢，更廣泛的供應鏈令人驚喜。」
UP 發言人告訴《商業雜誌》它正在成功應對西雅圖-塔科馬目前激增的多式聯運貨運量，並繼續與碼頭運營商和港務局密切合作，因為鐵路處理量接近創紀錄的水平。聯合太平洋公司 2024 年 8 月通過 PNW 港口綜合體的運輸量是 2012 年以來最高的。
