本月稍後在倫敦舉行的國際海事組織 (IMO) 海洋環境保護委員會 (MEPC 82) 會議上，旨在對傳統燃料的持續使用定價的具有約束力的航運減排措施將成為首要議程。成員國將研究產業團體提交的一系列擬議的減少溫室氣體 (GHG) 排放的中期措施，以符合 IMO 至 2050 年或前後實現國際航運淨零排放的目標。9 月 30 日至 10 月的聚光燈下，第四次會議將是中期措施，由兩部分組成：技術要素將要求降低海洋燃料的溫室氣體強度，經濟要素將是排放定價機制。
以世界航運理事會（WSC）為代表的貨櫃航運業堅決支持價格驅動的措施，其提議的「綠色平衡機制」於 2 月提交給 IMO 並於 8 月進行修訂，旨在使化石燃料的使用更多對於運營商來說價格昂貴。
WSC 執行長喬·克拉梅克(Joe Kramek)上個月在提交其機制修訂版後發表聲明稱，為全球航運提供所需規模的綠色燃料需要能源生產商投資數十億美元。克拉梅克解釋說：“為了實現這些投資，國際海事組織必須採取法規，不僅提高化石燃料價格，而且使綠色燃料成為可行的替代品。”
航運業排放的溫室氣體佔全球溫室氣體排放量的 3%。 2023 年 7 月國際海事組織更新了其溫室氣體排放目標，即到 2030 年比 2008 年基準減少 20% 到 30 %，到 2040 年減少 70% 到 80%，到 2050 年減少 100%。
這些雄心勃勃的目標給國際海事組織帶來了越來越大的壓力，要求其制定一項所有成員國都能接受的中期排放計劃。 IMO 表示如果要達成排放目標，這些措施必須在 2025 年底前採取。
在海保會第 82 屆會議上，國際海事組織也將繼續審查目前有效的短期措施，透過提高全球船隊的能源效率來減少船舶溫室氣體排放。這些法規於 2021 年通過並自 2023 年 1 月 1 日起生效，要求船舶透過計算其達到的現有船舶能效指數（EEXI）來衡量其能效，並持續改進《船舶管理條例》中定義的年度運營碳強度指標（CII）。
船級社 DNV 表示，監管和政策、投資者和資本的准入以及貨主和消費者的期望這三個關鍵基本因素將在 2020 年代及以後推動航運業脫碳。DNV 在上個月發布的《2050 年海事預測》報告中指出，要實現 IMO 到 2050 年實現零排放航運的目標，船東需要識別、評估和使用有助於最大限度減少能源消耗和實現船舶脫碳的技術、燃料和解決方案。
「未來幾年簽約的許多船舶到2050 年可能仍在運營，為了在未來幾十年保持其商業吸引力、資產價值和盈利能力，新船需要在設計和建造時考慮未來降低能源使用和溫室氣體排放的需求。 “如果今天不做出正確的決策和投資，航運業就無法在 2050 年實現淨零排放。”
區域性脫碳監管浪潮也開始席捲航運業。今年在歐盟進行貿易的船舶已被納入歐盟排放交易體系（ETS），而明年的FuelEU海事法規將對一年內使用的能源提出良好的溫室氣體強度要求，從而有效地強制使用合格的低排放燃料。
