由於幾個月前出現了大量的前期裝貨，在今年航運旺季結束之際，亞洲至美國的運費下降速度比平時更快。據接受《商業日報》採訪的貨運代理稱，這一趨勢預計將導致 11 月份從亞洲的進口低於正常水準。零售商在 8 月份提前裝運了假日季的進口商品，以確保在東部和墨西哥灣區碼頭工人 10 月 1 日罷工前交貨，8 月份美國碼頭的大量貨運量也緩和了通常在黃金週後出現的激增。黃金週通常發生在10月中旬，因為零售商會通過西海岸運送高價值的假日商品。
標準普爾全球市場情報公司（S&P Global Market Intelligence）交通諮詢主管保羅·賓厄姆（Paul Bingham）表示：“2024 年的提前裝車程度可能比一些分析師預期的要大，這可以解釋目前進口需求的疲軟，這種疲軟可能會持續到今年年底。”普氏能源資訊（Platts）的資料顯示，自 8 月 30 日以來，東海岸的現貨利率下跌了 49%，西海岸的現貨利率下跌了 25%，普氏能源資訊是標普全球旗下《商業日報》（Journal of Commerce）的姊妹公司。截至10月7日，東海岸現貨價格為每 FEU 4,300 美元，西海岸為每 FEU 4,200美元，這種近乎對等的情況是不尋常的，因為東海岸通常比西海岸每 FEU 溢價近 1,000 美元。
有消息稱至少有兩家跨太平洋航運公司宣佈從 10 月 15 日起，西海岸的一般運價每 FEU 增加 600 美元。然而由於下個月的進口預計會下降，大家普遍懷疑 GRI 能否維持下去。
“（船公司）正試圖將市場推向一個與當前需求不一致的方向，”得斯威全球運輸與物流公司（DSV Global Transport and Logistics）高級副總裁兼跨太平洋空運和海運主管本頓•考夫曼（Benton Kauffman）表示。此外，在船公司試圖提高費率的同時，許多船公司還提供特別的“子彈”費率，這些費率低於公佈的現貨和各種運費（FAK）費率。
“在運營商努力提高運價的同時，他們也在削減交易，”無船運營普通運營商（NVOs）的顧問喬恩·門羅（Jon Monroe）在接受《商業雜誌》採訪時表示。
自春末以來，船公司一直在提供比現貨和 FAK 價格低數百美元的價格，特別是在西海岸，由於今年推出或恢復了 10 項服務，船舶空間充足。門羅指出，運營商迫切希望防止他們的FAK 費率進一步下降，因為並非所有的非營利組織都有資格獲得子彈費率。
除了 11 月 FAK 費率下降之外，適用於 NVO 固定費率的旺季附加費 (PSS)預計下個月也將面臨壓力。大多數承運人於 5 月 1 日對貨運代理的 NAC 費率實施了每 FEU PSS 2,000 美元的收費，並且這些費用總體上保持不變。NVO Unique Logistics International 海運合約物流執行副總裁 Christian Sur 表示，一些承運人告訴貨運代理他們願意從 11 月 1 日起降低 PSS。
Sur 表示 10 月 31 日之後價格可能會降至 1,200 至 1,500 美元，NAC 加 PSS 的綜合費率約為每 FEU 3,000 美元，但仍低於列出的前往西海岸的 FAK 費率，即每 FEU 約 4,200 美元。” Sur 表示
貨運代理 M&R Spedag Group 執行副總裁詹姆斯·卡拉多納 (James Caradonna) 表示：“總的來說，11 月和 12 月上半月將相當平靜。”農曆新年假期將於 1 月 29 日開始，亞洲許多工廠將關閉一兩週，因此春季商品的進口預計將於 12 月中旬開始移動。
貨運代理商預計農曆新年前兩岸進口量將出現傳統的高峰，除非隨著 1 月 15 日敲定協議的最後期限臨近，ILA 與東部和墨西哥灣區雇主之間的臨時合約出現破裂跡象。貨運代理 CV International 負責定價和採購的副總裁雷切爾·沙姆斯(Rachel Shames)表示，如果到 12 月中旬左右談判仍未顯示出明顯的進展跡象，零售商可能會開始通過西海岸運送可自由支配的貨物。
