隨著聯盟忠誠度的轉變和意想不到的挑戰（例如從蘇伊士運河改航、改變其船舶操作系統），海運承運人面臨著一些有趣的選擇。當然，我們會自動關注哪些港口直接提供服務以及頻率和運輸時間的關鍵基準。然而，原始部署和當前重新設計的部署都存在一個更大的問題：面對使傳統貨櫃運輸網路陷入混亂的營運和地緣政治幹擾，如何建立一個強大、有彈性的系統？例如，亞歐承運商不僅要應對運輸時間顯著延長的問題，還要應對貿易兩端港口擁堵導致的班期可靠性下降的問題。
我們可能正在經歷世界歷史上一個特別困難的時期；在過去的四年裡，該行業面臨著疫情導致的航運中斷、歐洲和中東的戰爭、紅海航運的襲擊以及巴拿馬運河與乾旱相關的吃水和過境限制。紅海危機表明，部分避免重大干擾的方法之一是投入更多船隻，這使得個人服務和更大的營運商網路變得更加靈活。
然而，這並不一定是全面成功的秘訣。匆忙購買船舶並不容易，而且隨著需求的增加，租船市場的價格迅速上漲。對其他產業也有負面的連鎖反應；由於船舶和設備被吸走以幫助填補中斷航線上的漏洞，因此優先順序較低的交易的可靠性會受到影響。無論租用更多船舶或從其他貿易中撤出船舶是否成功，多次重新部署和船期關閉停泊窗口的集體影響都是擁堵，這造成了我們目前在航運中看到的船期可靠性和有效淨運力的螺旋式下降。
同樣，維持過剩船舶的「緩衝區」以備隨時部署是大多數承運人無法承受的奢侈，除非他們發揮創造力並將其與平行的商業模式結合起來，在二手購買市場上購買船舶情緒低落時，機會主義地經營它們——或者包租它們——並在市場頂部出售它們，假設他們不再需要這些船隻。
無論情況如何，即使在窗口外，在關鍵港口進行停泊優先安排也是有幫助的。擁有地理位置優越的轉運中心，可以將貨物運送到不再容易到達的地區或擁擠的地區，這特別有幫助，因為這意味著更少的干線船舶將被改道或吸入擁擠的地區。公平地說，對於營運商來說，對於如此嚴重的中斷沒有簡單的解決方案。
MAERSK 和 HAPAG 組成的新雙子座聯盟非常重視船期可靠性，但目前的情況為部署決策增加了一些新的動態。十幾個樞紐主要由兩個具有停泊優先權的合作夥伴之一擁有或控制，但它們仍然依賴許多其他重要港口來使其系統正常運行，而陪審團尚未確定其“樞紐和-”的輻條部分的可靠性。
地中海航運公司歷來作為獨立運營商並沒有堅定地致力於嚴格的時間表完整性，但近年來取得了重大改進，當它開始在其他國家/地區之外運營時，它可能更有能力在短時間內為所有產業創造強大的解決方案。 MSC 只會有選擇地受到合作夥伴的阻礙，他們的船隊已經呈指數級增長——儘管需要填補 MAERSK 將騰出的大量船舶艙位。
海洋聯盟作為最大的船舶共享協議，在出現問題時擁有最大的整體運力，但擁有強大的合作夥伴意味著在情況變得困難時，在哪些環路和港口獲得運力方面存在優先事項的衝突。聯盟的新配置——假設海洋網路快車（ONE）、陽明海運和現代商船保持在一起——令人熱切期待。合作夥伴不可能滿足所有托運人的所有需求，但如果他們靈活並設計出能夠發揮其優勢的系統，他們就可以像特定港口對中的大型聯盟一樣可靠。
以星綜合航運服務公司(ZIM)和萬海航運公司(WAN HAI)等專門專注於特定航線和特定港口的小眾承運商有機會像那些擁有更多可用工具的承運商一樣可靠地開展業務。也就是說，托運人可能不應該相信承運人在不確定的世界中安排可靠性的承諾，即使有些承運人會比其他承運人更努力地交付。
對於需要定期運輸大量貨物的受益貨主和無船承運人來說，將風險分散到多家聯盟和獨立承運人是有意義的。現實情況是，運營商和他們的客戶都不知道下一次危機會是什麼，更不用說每個運營商的修復措施有多有效了。
