第二季國內多式聯運量年增約 3% 至 4%，但擁有資產的多式聯運提供者可能會報告這段期間的收入持平，因為托運人協商了 2024 年較低的合約費率。這是基於《商業雜誌聯運節省》對北美多式聯運協會 (IANA) 和美國鐵路協會 (AAR) 的運量數據進行索引和分析。這些數據表明，與 12 個月前相比，今天的市場狀況對營運商更加有利，但進入 2024 年下半年，市場將接近平衡。
接受《商業雜誌》採訪的多式聯運提供商表示，托運人不太可能看到旺季附加費，除非未來三個月需求因進口量增加而增加，從洛杉磯出發可能會收取少量費用。多式聯運供應商表示，如果收取附加費，也將是幾百美元，遠低於 2020 年和 2021 年疫情最嚴重時期每貨櫃 5,000 美元的費用。多式聯運提供商告訴《商業雜誌》，如果 2024 年全年國內集裝箱吞吐量增長保持在中低個位數，那麼托運人應該為 2025 年合約價格小幅上漲做好準備，漲幅在 1% 到 5 % 之間。然而，如果當前國際貨運的反彈能夠滲透到國內運輸，那麼 2025 年的運價漲幅可能會更大。
根據 IANA 數據，《商業雜誌》估計第二季北美鐵路運輸了 203 萬至 204 萬個國內貨櫃，高於一年前的 197 萬個。據估計，上季度洛杉磯和亞特蘭大以及洛杉磯和新澤西州伊麗莎白之間的國內貨櫃吞吐量同比增長超過 10%。在北美最繁忙的多式聯運走廊洛杉磯和芝加哥之間，國內貨櫃吞吐量成長了 5% 至 10%。按銷量排名前 20 名的其他車道表現也不佳。第二季從亞特蘭大到芝加哥和伊莉莎白到芝加哥的貨運量持平，從洛杉磯到達拉斯的貨運量較去年同期持平或略有下降。
儘管第二季美國橫貫大陸航線的成長率為 3% 至 4%，運量成長強勁，但 Hub Group、JB Hunt Transport Services、Knight-Swift Transportation 和Schneider National 等多式聯運供應商不太可能報告多式聯運收入或營運大幅成長收入。《商業雜誌》多式聯運節省指數顯示，第二季度托運人平均協商合約費率比一年前下降了 3% 至 6%，抵消了小批量增長帶來的大部分好處。
多式聯運供應商今年尚未擴大貨櫃船隊規模。根據標準普爾全球商業雜誌的姊妹產品 PIERS 的數據，1 月至 5 月期間，平均每個月約有 200 至 400 個新的國內貨櫃從亞洲進口。進入美國的設備正在取代報廢的舊設備。如果 2024 年下半年貨櫃運量保持同比增長，並且多式聯運承運商不擴大其船隊，那麼承運商可以在 2025 年的合約談判中重新獲得影響力。
