紅海危機始於銀河領袖號汽車運輸船被劫持，距離今已過九個多月了。這場危機導致可用貨櫃船運力大幅減少，是今年運費大幅上漲的核心原因，直到疫情才取代了這個原因。也許是時候評估一下形勢，並考慮未來會發生什麼了。事實是，已有 100 多艘商船遭到攻擊，至少有 39 人被擊中並遭受一定程度的損壞，這是平均每週發生兩次以上攻擊的節奏。兩艘船因襲擊而沉沒。銀河領袖號仍然被在也門活動的胡塞武裝分子劫持，在這種情況下，考慮到衝突的潛在政治動機，將伊朗扣押的MSC Aries貨櫃船納入其中是有意義的。
眾所周知，這些攻擊導致主要貨櫃班輪公司將其服務轉移到南部非洲各地。但這並不代表所有人都放棄了紅海過境。相反，它為規模較小的區域性運營商創造了進入主要運營商不再服務的市場的市場機會。例如，我們現在看到 FESCO、NewNew Shipping、CU Lines 和 SeaLead 等提供經紅海從亞洲到歐洲的服務；還有 X-Press Feeders、Unifeeder 和 Asyad 等承運商經營為紅海地區往返亞洲提供服務的船舶，同時途經紅海南部。
達飛輪船 (CMA CGM) 正在使用蘇伊士航線來運作其名為「腓尼基快運」的亞洲-地中海航線，並且已經這樣做了很長時間。該航空母艦有時也會讓其他船隻通過蘇伊士運河，例如 MEX 航線上的儒勒·凡爾納號 ( Jules Verne ) 於 8 月 20 日通過蘇伊士運河。然而這可能更多地被視為一種政治聲明，表明法國海軍有能力保護一艘法國船隻。有人可能會爭辯說，如果這條路徑在經濟上具有吸引力，同時也考慮到了風險，那麼達飛輪船大概會在這個方向上安排更多的船隻。
從商業角度來看，這意味著這些眾多的利基業者在這個特定且利潤豐厚的市場中擁有明顯的競爭優勢，紅海危機持續的時間越長，我們就越能看到這些船公司不僅鞏固其財務狀況，而且鞏固其在該地區的客戶關係。這為他們在危機最終解決後在更廣泛的亞洲內部市場競爭提供了更強大的平台。但繼續在風險區域運作的不僅僅是利基貨櫃班輪公司。對使用 AIS 訊號發出位置訊號的船舶進行觀察顯示，8 月 27 日紅海南部和亞丁灣危險區域內共有 61 艘船舶，其中包括 16 艘貨櫃船。這還不包括在經過該區域時關閉 AIS 發射機的船隻。除了船員面臨的風險（過去九個月已有三名海員喪生）以及船舶和貨物面臨的風險外，環境也面臨很大風險。蘇尼翁號油輪遭到的襲擊充分證明了這一點。
這就提出了另一個問題：船舶業者和托運人的道德責任是什麼？對於船舶營運商來說，歸根結底就是選擇是否派遣船舶環遊非洲。就托運人而言，歸根結底是您選擇通過哪家承運人發送貨物，而就集裝箱運輸而言，確實有一個選擇，因为繞過非洲和經由红海的服務都是可能的，儘管後者的能力有些有限。
