跨太平洋東行的船舶運力迅速減少，在某些情況下促使海運承運人無法滿足其在 2024-25 年服務合約中與無船承運人(NVO) 和直接向班輪訂艙的零售商簽訂的艙位分配要求，貿易消息人士稱。承運商並未履行今年春季向 NVO 做出的固定費率或指定帳戶預訂的所有艙位承諾。現在，直接向承運人訂艙的中型和小型托運人也面臨著 5 月年度服務合約中同意的運力承諾的類似減少。
NVO Kerry Apex 執行副總裁 Kurt McElroy 表示：“這個市場上沒有人能夠毫髮無傷。”無船承運人表示，近幾週來，承運人一直在削減服務合約中承諾的固定費率配額。「我們的貨量越來越少，」NVO Unique Logistics International 海運合約物流執行副總裁 Christian Sur 說。NVO Farrow 商務長 David Bennett 補充道：“NVO 的固定利率分配已大幅減少。”
這些削減是在跨太平洋東行的海運預訂量急劇攀升之際進行的，因為原本計劃在傳統的八月至十月旺季期間裝運商品的美國進口商現在爭先恐後地提前預訂艙位。
提早預訂是由多種因素推動的，最引人注目的是南部非洲周圍持續的改道和更長的過境時間，因為船隻希望避免紅海和亞丁灣的武裝分子襲擊。亞洲主要裝貨港口的擁擠、今年秋季東部和墨西哥灣沿岸可能發生的勞資衝突以及對西海岸供應鏈的連鎖反應也促使進口商比平常更快採取行動。
消息人士稱，這反過來又迅速減少了可用運力，並賦予運營商定價權，可以嘗試每月兩次實施旺季附加費（PSS）和一般費率上漲（GRI），而不是每月一次的正常節奏。
消息人士稱，承運商正在利用當前的市場基本面，試圖確保從 7 月 1 日起，西海岸的即期運價高達每 FEU 8,200 美元，東海岸的即期運價則高達 10,000 美元以上。
根據標準普爾全球 商業雜誌的姊妹產品 PIERs 的數據，5 月美國從亞洲的進口量為 144 萬標準箱，高於 4 月的 139 萬標準箱。
一位承運人高層表示，每家 NVO 的合約中都有指定帳戶分配和即期費率（或各種貨運 (FAK) 分配）的組合。大多數承運商都試圖兌現指定的帳戶分配，但在 FAK 費率是固定費率四倍的緊張市場中，承運商將尋求盡可能多地預訂高價現貨貨物。「NVO 是否有可能沒有獲得他們想要的所有空間？是的，」該運營商高層說。
根據標準普爾全球商業雜誌的姊妹公司 Platts 的數據，截至 6 月 23 日，從亞洲到西海岸的即期匯率為每 FEU 7,300 美元，而兩個月前為 2,820 美元。目前東海岸現貨價格為每 FEU 8,300 美元，高於 4 月 26 日的 3,340 美元。隨著過去兩週船舶運力變得更加緊張，一些直接向承運人訂艙並在年度服務合約中做出最低數量承諾的受益貨主 (BCO) 現在發現，他們的艙位分配也被削減了。
每家承運商都有自己的船舶空間分配策略。顧問公司SF Global Insights 的負責人 Bob Fredman 表示，一種常見的做法是按照合約價格兌現分配的空間，在 2024-25 年服務合約中，如果進口商支付 PSS，則每FEU 的價格約為 1,500 至 1,700 美元。NVO 告訴《商業雜誌》，承運商於 6 月宣布每 FEU 的 PSS 總額為 1,000 美元，一些班輪公司已宣布對每 FEU 額外收取 1,000 至 2,000 美元的附加費，該附加費將於 7 月生效。
「必須繳納 PSS，否則就沒有空間了，」弗雷德曼說。一位曾擔任大型零售商物流經理的運輸顧問表示，他認為承運商不會很快取消其加緊的 GRI 和 PSS 計劃，儘管這可能會導致今年稍後的需求下降壓力。
“承運人到底如何認為托運人能夠承擔這些成本？”消息人士稱。Sea-Intelligence Maritime Analysis 執行長艾倫墨菲(Alan Murphy) 在週日的聚光燈時事通訊中表示，美國人口普查局詳細列出 4 月份銷售和庫存變化的新數據並未顯示出 5 月初出現的需求突然激增的跡象。
墨菲表示：“這將使船公司幾乎不可能主動部署更多運力，以防止運力短缺和費率飆升，從而部分消除了船公司操縱市場的神話。”
