阿斯塔納(ASTANA)——從擁擠的海運貿易到中歐鐵路貨運的模式轉變正在導致中哈主要火車轉運點的長時間延誤，導致過境時間更長和運價水平快速上升。貨運代理預計，第一季中歐鐵路運量年增超過50%，零擔貨運需求強勁。
DHL 全球貨運副總裁兼中國鐵路全球負責人托馬斯·科維茨基(Thomas Kowitzki)告訴《商業雜誌》，“鐵路運量的增加需要更多的時間在中哈邊境重新裝載，因此運輸時間也更長。所有進入哈薩克的貨物都必須轉移到新火車上，因為中亞的鐵路軌距與中國的軌距不同。科維茨基說：「平均而言，中國和哈薩克斯坦之間的過境需要六到九天的時間，但這很大程度上取決於火車轉運的日期和可用的鐵路貨車設備。」他補充說，由於需求持續強勁，限制因素是中歐班列網路內的可用運能。
台灣貨運代理 Dimerco 表示，因壅塞導致的轉運延誤為 6 至 12 天，使從中國經俄羅斯經北部走廊至歐洲的轉運時間增加至 20 天以上。哈薩克鐵路公司（KTZ）多式聯運總監努爾貝克·別克姆坎別托夫（Nurbek Bekmukhambetov）表示，中哈邊境的轉運站貨物換乘列車嚴重擁塞。Bekmukhambetov 上週在阿斯塔納舉行的國際航空貨運協會 (TIACA) 中亞會議間隙向《商業雜誌》表示，哈薩克的鐵路基礎設施正在迅速擴建，以適應更大的貨運量。也採取了加快貨物流動的措施，例如繞過阿拉木圖市並直接與繞過俄羅斯的所謂中間走廊路線連接，以及升級供應鏈軟體。
在俄羅斯於 2022 年 2 月入侵烏克蘭之前，從中國出發，經哈薩克、俄羅斯和白俄羅斯前往波蘭的北部走廊，處理了至少 95% 的中歐鐵路貨運。經由里海的中間走廊佔據了平衡，但當歐洲進口商將注意力轉向這條路線時，他們很快發現基礎設施缺陷嚴重限制了運力，而多次貨物交接和較長的運輸時間將費率提高到沒有競爭力的程度。經過兩年的基礎設施建設和中亞各國政府之間更大的合作（包括協調海關流程），貝克姆坎貝托夫表示，中間走廊已經顯著改善，並具有“巨大潛力”，可以成為穿越俄羅斯的北部路線的可行替代方案。
KTZ 高層表示：“歐盟感興趣，中國也感興趣，我們正在擴大我們在里海運營的兩個港口的走廊運力。”Bekmukhambetov 表示，由於運輸時間更快，保稅列車需要的貨物交接更少，這條路線變得更加可行。「使用密封貨物的穿梭列車，一個貨櫃從中國連雲港港口經中間走廊運輸到南歐可能需要 14 至 23 天，這是一個巨大的進步，」他說。但隨著俄羅斯對烏克蘭的戰爭進入第三年，以及胡塞武裝對航運的襲擊導致紅海航線基本上無法通行，北部走廊正在重新發揮作用。
CEVA Logistics 全球跨境和多式聯運負責人 Kelvin Tang 在最近 接受《商業雜誌》採訪時表示：“一些歐洲托運人決定恢復使用途經俄羅斯的鐵路和卡車運輸解決方案。”無論貨主使用北部走廊或中部走廊，這兩條航線的過境時間都比海運要快，繞南部非洲航行會使亞歐航線增加 10 至 14 天，而港口擁堵則進一步延長了過境時間。
「儘管運輸時間較長，但鐵路仍然是一個更快的選擇，因為海港的擁擠也推遲了本來就較長的運輸時間…」科維茨基說。
